Angkot! Kiri!

Artikel ini pernah terbit dalam bentuk digital zine di Kampoeng Bogor https://kampoengbogor.org/angkot-kiri-digital-zine/

Latar

Pada bulan Maret 2017 Bogor dihebohkan oleh tawuran antara supir angkot dan pengemudi transportasi online. Kejadian itu bermula dari aksi pemogokan para supir angkot untuk menolak peraturan mengenai rerouting beberapa trayek angkot yang dianggap merugikan para supir. Entah bagaimana aksi pemogokan itu lantas berkulminasi pada tawuran antara supir angkot dan pengemudi transportasi online yang memakan waktu berhari-hari serta melibatkan ratusan orang dari kedua belah pihak, belakangan saya mendapatkan informasi dan konfirmasi bahwa para pengemudi transportasi online mendapat dukungan dan solidaritas rekan-rekan mereka dari kota-kota sekitar seperti Jakarta dan Depok, sedangkan para supir angkot dibekingi preman dan penduduk dari kampung-kampung di pinggiran kota, skala tawuran yang cukup besar bagi kota menengah seperti Bogor. Sekilas memang tampak para supir angkot berusaha melepaskan rasa frustasi dan melampiaskannya kepada saingan mereka yaitu para pengemudi transportasi online. Huru-hara tersebut memaksa Walikota dan seluruh jajarannya untuk turun tangan langsung menengahi, Walikota saat itu juga mengeluarkan pernyataan tentang kemungkinan untuk membatasi jumlah armada transportasi online. Di saat yang bersamaan lini masa media sosial juga penuh dengan perbincangan seputar kejadian tersebut, sebagian menyayangkan pernyataan Walikota yang berniat untuk membatasi jumlah armada transportasi online alih-alih dalam kejadian tersebut, seluruh kesalahan mestilah ditujukan kepada supir angkot yang terkesan arogan dan tidak mau menerima kemajuan, mereka juga menuntut seharusnya para supir angkot didisiplinkan dengan lebih keras lagi. Sentimen negatif di sosial media menggenapkan penilaian mengenai angkot selama ini, jika kita coba masukan kata kunci “angkot di Bogor” pada mesin pencarian di internet kita bisa melihat betapa persepsi mengenai angkot selalu saja buruk, mulai dari dianggap sebagai sumber kemacetan karena kebiasaan ‘ngetem’ menunggu penumpang di sembarang tempat, kendaraan yang tidak nyaman, perilaku supir yang tidak sopan sampai pada tuduhan serius seperti mengakomodir tindak kejahatan di dalam angkot.

Berbanding terbalik dengan seluruh penilaian negatif mengenai angkot yang begitu mudah kita temukan di internet, produksi pengetahuan mengenai angkot melalui kajian dan riset sebenarnya masih terbilang minim terutama yang mencermati soal praktik-praktik sosial yang terjadi di sekelilingnya-bukan hanya menilik dari kacamata yang sangat teknis sebagai sistem transportasi atau sekedar narasi ekonomi semata-meskipun angkot di Kota Bogor selama puluhan tahun telah menjadi salah satu moda utama bagi mobilitas warga sekaligus juga fitur kota. Hampir mustahil rasanya untuk melepaskan kehidupan jalan raya di Kota Bogor dari angkot. Berdasarkan data dari Kementrian Perhubungan pada tahun 2015 jumlah angkot yang beroperasi di Kota Bogor berjumlah 3,412 unit dengan 23 trayek dan menjangkau 59 Kelurahan.

Dengan latar seperti itulah eksperimen riset mengenai angkot ini dimulai, untuk mencoba melihat realitas dibalik ungkapan “kota sejuta angkot”. Untuk melihat seperti apa aktor-aktor yang berada dibalik kemudi dan operasional angkot sekaligus menilik bagaimana interaksi, konvensi maupun kontestasi nilai terjadi dengan kota dan seluruh institusinya. Harapannya tentu saja untuk mendapatkan pemahaman yang lebih baik mengenai angkot itu sendiri. Seperti yang nanti akan sedikit banyak dijabarkan dalam tulisan ini bahwa permasalahan atau problematisasi hal-hal di seputar angkot dan transportasi umum di Kota Bogor ini tidak banyak bergerak maju setidaknya sejak 35 tahun yang lalu. Seiring dengan hal tersebut, saat ini kita juga melihat momentum bahwa angkot semakin terdesak dituntut untuk berubah oleh dua kekuatan yaitu pasar dan negara, pada sisi pasar dengan hadirnya pesaing yaitu transportasi online dan pada sisi negara secara spesifik oleh Pemerintah Kota Bogor yang beberapa waktu belakangan banyak mengeluarkan peraturan dan rencana-rencana yang cukup ambisius dalam hal pengaturan angkot. Melihat persoalan angkot hari ini sebenarnya juga menilik kembali laku keseharian yang merentang dari persoalan mobilitas, struktur ekonomi juga korupsi.

Awal Beralih

Moda transportasi Angkutan Kota atau yang sekarang kita kenal dengan nama angkot mulai dikenal dan beroperasi di Bogor sejak awal 1980an dengan jumlah yang masih sangat terbatas. Angkot saat itu dilihat sebagai bentuk transformasi dari otolet atau otobus, kendaraan yang banyak orang nilai menyerupai kotak sabun. Sejak 1965 angkutan umum non bis yang melayani penumpang dalam kota mayoritasnya adalah bemo, bahkan sampai tahun 1980-an Kota Bogor dijuluki sebagai Kota Bemo. Hal ini menegaskan bahwa sejak puluhan tahun lalu identitas Kota Bogor selalu ditandai oleh transportasi publiknya. Awalnya bemo dimaksudkan sebagai angkutan umum pengganti becak meskipun kendaraan tersebut diproduksi oleh Daihatsu bukan dimaksudkan sebagai angkutan penumpang tetapi untuk mengangkut barang maka tidak heran ruang di dalamnya memang sempit setelah ditambah bangku untuk penumpang. Pun begitu, bemo dirasa cukup efektif sebagai angkutan penumpang karena bentuknya yang mungil sehingga memungkinkan untuk menjangkau jalan-jalan yang kecil.

Seiring perkembangan, bemo memang dirasa semakin tertinggal oleh jaman dengan begitu banyak keluhan mengenai polusi dan kebisingan yang dihasilkan oleh mesin knalpotnya. Konon Walikota Bogor periode 1984-1989 Ir. Muhammad mengeluhkan kesulitan tidur akibat kebisingan bemo yang beroperasi di malam hari. Pada tahun 1985 terbitlah wacana untuk memulai usaha penghapusan bemo. Pertimbangan tersebut membuat beberapa pihak mulai melirik angkot sebagai moda transportasi yang dianggap lebih sesuai, unggul dan menguntungkan karena juga dapat menaikan lebih banyak penumpang. Di tahun-tahun awalnya, angkot mendapat nama julukan yaitu kodok ijo atau Daihatsu tuyul, mungkin karena daya jelajah dan medan beroperasi yang belum diatur dan dibatasi membuatnya dapat bergentayangan ke seluruh penjuru kota untuk mencari penumpang. Sedangkan di pertengahan 1980an sampai sekitar awal 2000an, angkot sering disebut juga dengan merek kendaraanya yaitu Daihatsu karena pada waktu itu kendaraan yang lazim digunakan sebagai angkot adalah Daihatsu Hijet.

Tidak lama sejak kemunculan angkot, pemerintah mulai menaruh perhatian pada persoalan lalu lintas terutama isu kemacetan dan salah satu yang dianggap sebagai biang keladi adalah angkutan umum non bis. Tahun 1983 Pemerintah Kota dan Kabupaten Bogor menyelenggarakan Temu Karya Pola Transportasi Kota, acara tersebut dihadiri oleh berbagai instansi Pemerintah maupun organisasi profesi yang berkaitan dengan bidang pengelolaan transportasi. Sebagai tindak lanjut dari acara itu terbentuklah Tim Penertiban Lalu Lintas di wilayah kota dan kabupaten yang ditetapkan melalui Surat Keputusan Bersama No 300.05/SK.1241-Bappeda/84 dan No 300.05/206/KPTS/HUK/1984. Walikota Bogor saat itu Ir. Muhammad menyatakan salah satu masalah lalu lintas di Kota Bogor adalah belum adanya pola tentang jenis dan trayek yang ketat bagi kendaraan umum.

Data mengenai jumlah kendaraan umum saat itu masih simpang siur, tetapi angka yang sering keluar dari berita-berita di media pada tahun 1985 adalah 2.500 kendaraan umum yang mendapat jatah distribusi trayek dalam kota, kendaraan umum tersebut terdiri dari 756 bemo, 167 otolet, 352 minibus, 10 angkot dan 1 taksi resmi. Sedangkan di daerah Kabupaten Bogor terdapat 89 bemo dan 2.410 otolet dan minibus dimana setengah dari jumlah angkutan umum tersebut beroperasi masuk ke wilayah Kota Bogor. Pada tanggal 5 Agustus 1985 pembagian rute dan jalur trayek bagi angkutan umum mulai diatur sekaligus juga kode jurusan pertama kali mulai dibuat. Sebagian besar rute trayek ini masih bertahan dan dapat kita kenali jejaknya hingga hari ini.

Rute angkutan umum non bis dalam kota dibagi kedalam 12 jalur. Jalur-jalur itu diantaranya Cipaku-Merdeka, Sukasari-Merdeka, Baranangsiang-Merdeka, Baranangsiang-Ramayana, Cimahpar-Ramayana, Ciheuleut-Ramayana, Warung Jambu-Merdeka, Warung Jambu-Ramayana, Warung Jambu-Baranangsiang, Bantarkemang-Sukasari, Cimanggu-Merdeka. Sedangkan rute untuk angkutan umum non bis antar kota diatur menjadi 8 jalur:

Kendaraan antar kota yang datang dari Cianjur dan Sukabumi masuk jalan Tajur-Jalan Siliwangi-Jalan Pajajaran- Jalan Sambu-Jalan Bangka-Jalan Otista-Jalan Pajajaran dan kembali ke arah Cianjur/Sukabumi.

Kendaraan yang datang dari arah Ciawi/Tajur masuk Jalan Raya Tajur-Jalan Siliwangi-Jalan Batutulis-Jalan Empang-Jalan Lawang Saketeng-Jalan Pedati kemudian menyebrang jalan Suryakencana masuk jalan Roda-Jalan Siliwangi kembali ke jalan Ciawi/Tajur.

Kendaraan yang datang dari arah Rancamaya/Pamoyanan masuk jalan Batutulis-Jalan Pahlawan-Jalan Empang-Jalan Juanda-Jalan Lawang Saketeng-Jalan Kampung Cingcau-Gang Aut-Jalan Pahlawan-Jalan Batutulis kembali ke Cipaku Rancamaya/Pamoyanan.

Kendaraan yang datang dari arah Kota BatuCibalagung dan Pancasan masuk Jalan Pulo-Jalan Empang-Jalan Jalan Pasar Ramayana-Jalan Juanda-Jalan Lawang Saketeng-Jalan Kampung Cingcau-Gang Aut-Jalan Pahlawan-Jalan Pulo kembali ke jurusan Pancasan.

Kendaraan yang datang dari arah CiomasPasir Kuda dan Sindangbarang masuk Jalan Veteran-Jalan Perintis Kemerdekaan-Sub Terminal Merdeka-Jalan Kapten Muslihat-Jalan Nyi Raja Permas-Jalan MA Salmun-Jalan Merdeka-Jalan Veteran-Jalan Gunung Batu kembali ke arah Ciomas.

Kemudian kendaraan dari arah Parung masuk Jalan Semeru-Jalan Mawar-Jalan Merdeka-Sub Terminal Merdeka-Jalan Merdeka-Jalan Kapten Muslihat-Jalan Raja Permas-Jalan Merdeka-Jalan Semeru kembali ke arah Parung.

Sedangkan untuk kendaraan dari arah Cilebut masuk Jalan Kebon Pedes-Jalan Sri Gunting-Jalan Merak-Jalan Ahmad Yani-Jalan Sudirman-Jalan Sawojajar-Jalan Dewi Sartika-Gang Baru-Jalan Cibalok-Jalan Pengadilan-Jalan Sudirman-Jalan Pemuda-Jalan Kebon Pedes kembali ke arah Cilebut.

Kendaraan yang datang dari arah Ciluar masuk Warung Jambu-Jalan Ahmad Yani-Jalan Sudirman-Jalan Sawojajar-Jalan Dewi Sartika-Gang Baru-Jalan Cibalok-Jalan Pengadilan-Jalan Sudirman-Jalan Pemuda-Jalan Dadali-Warung Jambu kembali ke Ciluar.

Meskipun pengaturan jalur trayek telah diberlakukan namun tidak serta merta dianggap telah menyelesaikan persoalan kepadatan dan kemacetan jalan raya. Seperti misalnya persoalan distribusi angkutan per rute, angkutan umum yang terakumulasi melewati jalur Empang, Suryakancana, Sukasari dan Siliwangi hampir setengah dari jumlah total angkutan umum yang beroperasi di Kota Bogor.

Selain itu dengan adanya pengaturan trayek membuka kesempatan bagi para oknum dari pihak yang berwenang untuk melakukan tindak korupsi dan pemerasan kepada para pemilik angkot. Untuk mengurus izin trayek, para pemilik angkutan umum, terutama pemilik kendaraan dalam jumlah kecil harus menginduk melalui CV dengan biaya sekitar Rp. 60,000 padahal tarif resmi dari pemerintah hanya sebesar Rp. 15,000. Belum lagi para pemilik harus menyetor uang iuran sebesar Rp. 500 per hari, ini belum ditambah dengan uang retribusi resmi Rp. 2,500 untuk Organda. Berdasarkan laporan dari beberapa media, CV yang didirikan sebagian besar dimiliki oleh oknum DLLAJ. Tidak hanya meretas jalur-jalur formal, praktik kotor korupsi oknum pihak yang berwenang ini juga menempuh jalur ilegal dengan menerbitkan surat izin trayek palsu.

Selain soal pengaturan rute trayek, di tahun 1984 juga dikeluarkan peraturan mengenai Daerah Bebas Becak atau dikenal juga dengan DBB di beberapa jalan protokol seperti di Jalan Sudirman – Juanda, Jalan Suryakancana – Siliwangi sampai batas Jalan Sukasari, Jalan Kapten Muslihat – sampai depan kantor Pemda Bogor (sekarang Balaikota), Jalan Merdeka – Jembatan Merah, serta Jalan Pajajaran hingga Siliwangi. Begitupun dengan ojek motor yang juga diatur daerah operasinya hingga hanya melingkupi di seputar daerah Kebon Pedes, Bogor Baru, Jalan Siliwangi – Batutulis, Jalan Sukasari – Perumnas Bantar Kemang, Jalan Batutulis – Perumnas Bantar Kemang. Seluruh peraturan tersebut dapat diartikan sebagai upaya agar becak dan ojek motor dilokalisir untuk menjadi angkutan lingkungan atau penghubung yang beroperasi di sekitar daerah pemukiman.

Tahun 1988 perihal penghapusan bemo yang wacananya sudah dimulai sejak tahun 1985 terus semakin menguat, bahkan ada target penghapusan di tahun 1989. Ada data yang menyebutkan pada Oktober 1988 jumlah kendaraan bemo di Kota Bogor berjumlah 789, angka ini didapat setelah melalui beberapa kali pengurangan kendaraan melalui proses peremajaan. Jika kita bandingkan dengan data tahun 1985 yang telah disebutkan sebelumnya berjumlah 756 berarti dapat diasumsikan pada sepanjang tahun 1985 hingga 1988 jumlah bemo masih terus bertambah. Pola operasionalisasi bemo hampir sama dengan yang kita temui pada operasionalisasi angkot hari ini, para supir bemo biasanya menyewa kepada pemilik bemo yang pada tahun 1985 biaya setorannya rata-rata Rp. 5,000 per hari atau ada juga yang membayar per bulan dengan biaya Rp. 60,000. Supir bemo biasanya setiap hari dapat mengantongi uang antara Rp. 3,000 sampai Rp. 5,000 setelah dikurangi setoran dan uang bahan bakar yang biasanya menghabiskan biaya sekitar Rp. 6,000 jika mengoperasikan bemo selama 11 jam per harinya. Sebenarnya di antara tahun 1985 hingga 1988 mulai banyak juga supir bemo yang beralih ke angkot tetapi karena kesulitan untuk beradaptasi akhirnya kembali menjadi supir bemo. Kesulitan ini mungkin ada pada persoalan kebiasaan, dengan kendaraan angkot yang dapat menampung jumlah penumpang yang lebih besar artinya ada energi lebih yang harus dikeluarkan untuk mencari penumpang dan ini harus mereka lakoni karena jumlah setoran angkot jelas jauh lebih besar dibanding bemo. Meski ada target penghapusan bemo di tahun 1989 namun kita semua tahu bahwa wacana ini tidak pernah benar-benar terwujud sampai tahun 2002. Bemo terakhir masih melayani rute Sukasari – Ciomas, berakhir di pangkalan Pasir Kuda.

Fenomena Ketidakpuasan

Ketidakpuasan penumpang dan citra negatif yang tercipta terhadap pelayanan angkot sebenarnya bukanlah fenomena yang terjadi baru-baru ini. Ketidakpuasan tersebut dapat dilacak dan telah menjadi perhatian dari media bahkan sejak tahun-tahun awal angkot beroperasi di Kota Bogor. Dari penelusuran artikel koran di tahun 80-an, saya mendapati berita di tahun 1985 mengenai tindak kriminal di dalam angkot juga tingkat kecelakaan lalu lintas yang disebabkan oleh tindak ugal-ugalan sopir angkot di jalan raya. Berikut beberapa kutipan berita tersebut:

“Korban adalah Sri Mulyati perempuan berusia 16 tahun yang ditodong dengan menggunakan pisau, kejadiannya sekitar pukul 20.00 WIB ketika korban sedang menaiki Daihatsu dari Kebon Pedes menuju Terminal Merdeka. Penodongan itu dilakukan di sekitar Jalan Paledang, yang saat itu memang dianggap rawan karena kurangnya penerangan pada waktu malam. Korban lalu diturunkan tepat di depan LP Paledang. Para penodong yang berjumlah 8 orang di kendaraan umum membawa kabur kalung liontin seberat 10 gr dan uang tunai Rp. 25.000. Berdasar keterangan Polisi para penodong diperkirakan telah bekerja sama dengan supir Daihatsu.” (Berita Pers 1985 hal 294)

“Data dari Polres Bogor selama 5 tahun terakhir sampai Oktober 1986 telah terjadi 1.519 kecelakaan yang mengakibatkan 800 orang tewas dengan kerugian materiil seluruhnya Rp. 1 Milyar. Dari jumlah tersebut lebih dari separuhnya merupakan angkutan umum. Yang umumnya diakibatkan oleh tingkah dari pengemudi angkutan umum itu sendiri. Para pengemudi selain lalai dan kurang terampil juga banyak yang tidak memiliki kepribadian yang baik.” (Berita Pers 1986 hal 268)

Setelah banyaknya kejadian kecelakaan dan tindak kriminal sepanjang tahun 1986 DLLAJ beserta Kepolisian rutin menyelenggarakan razia besar-besaran untuk angkutan umum. Razia-razia tersebut seringkali dilakukan dengan mengerahkan juga personil tentara dari Korem dan Kodim serta Polisi Militer. Dari hasil razia tersebut terungkap bahwa sekitar 75% dari supir angkutan umum tidak memiliki surat-surat yang lengkap termasuk SIM, surat ijin trayek dan juga STNK.

Selain itu pada tahun yang sama Kepolisian membuka Klinik Pengemudi di Kota Bogor, ini merupakan Klinik Pengemudi yang kedua dibuka di Jawa Barat setelah sebelumnya hanya ada di Kota Bandung. Klinik ini dibuka untuk memudahkan mengurus SIM Umum yang diperlukan supir angkutan umum yang sebelumnya hanya bisa didapatkan dengan melalukan test di Klinik Pengemudi di Kota Bandung, Klinik Pengemudi juga menjalankan fungsi riset ilmiah mengenai pengemudi dalam hubungannya dengan kesiapan mental dan fisik sebelum boleh menggunakan haknya mengemudi di jalan umum. Namun sayangnya hasil riset dari Lembaga tersebut sulit ditemukan dokumen publiknya, padahal akan sangat menarik untuk melihat hasil risetnya yang mungkin akan dapat memberikan gambaran tentang bagaimana perilaku pengemudi kendaraan di jalan raya pada tahun 1980-an.

Jika kita lihat pada realitas hari ini, kita akan mendapati keluhan yang sebenarnya tidak jauh berbeda dari yang pernah dikeluhkan pada medio 1980-an. Persoalan yang sesungguhnya berakar pada kegagalan pemerintah untuk menyediakan transportasi publik yang memadai bagi masyarakat. Model transportasi yang hadir dari inisiatif masyarakat yang melihat adanya kebutuhan dan peluang memiliki implikasi bahwa institusi yang memproduksi nilai, norma dan budaya akan menjadi informal dan berjalan dengan begitu longgar. Informalitas institusi ini akan menghasilkan jarak yang lebar begitu diperhadapkan dengan harapan akan pelayanan yang prima dari para pengguna angkutan umum. Terlebih kita dapat melihat bahwa upaya Pemerintah yang terus mencoba menerapkan regulasi untuk membentuk institusi angkutan umum yang lebih formal sehingga dapat mengatur dan menjaga ketertiban justru terlihat begitu kewalahan dalam menghadapi dinamika dan kondisi di lapangan.

Perspektif Penumpang

Foto: Reza Adhiatma
Foto: Reza Adhiatma
Foto: Reza Adhiatma
Foto: Reza Adhiatma
Foto: Reza Adhiatma
Foto: Reza Adhiatma

Strategi Bertahan Hari Ini

Pada rentang waktu tahun 1990an angkot mencapai masa jayanya. Seorang informan yang merupakan pemilik angkot, sempat mengungkapkan “Kalau menyupiri angkot di tahun 90an, lalu tidak bisa membeli mobil atau rumah itu berarti bodoh”. Meskipun pernyataannya terdengar tendensius, namun pada saat yang sama kita bisa melihat keyakinan bahwa periode 1990an adalah periode puncak bagi angkot. Salah satu indikasi juga dapat dilihat bahwa sebagian besar angkot pada waktu itu memiliki kernet sebagai semacam asisten supir untuk mencari penumpang dan mengumpulkan uang ongkos. Artinya pemasukan dari ongkos penumpang saat itu cukup besar untuk bisa dibagi antara supir dan kernet. Sebagian besar kernet ini membangun relasi dengan supir secara informal, berdasar kesaksian, salah satu tempat mangkal favorit para kernet adalah di sekitar daerah depan Lembaga Pemasyarakatan Paledang, para kernet menawarkan jasanya kepada supir-supir angkot yang masih belum didampingi kernet saat ‘narik’ angkot. Sedangkan sebagian yang lain mempunyai hubungan kerja dengan supir maupun pemilik angkot. Fenomena kernet mulai menurun eksistensinya sejak krisis ekonomi 1997 yang diikuti dengan gonjang ganjing politik di tahun berikutnya. Meskipun berdasarkan informasi dari beberapa pemilik maupun supir, masa kejayaan angkot masih bertahan hingga antara tahun 2003-2005.

Jika kemudian kita eksplorasi pada pertanyaan: mengapa kejayaan angkot itu dapat menurun? Maka kebanyakan informan akan menjawab karena perkembangan angkot yang dibiarkan liar tanpa aturan yang jelas sehingga akhirnya jumlah angkot yang terus meningkat justru memangsa kejayaannya sendiri. Selain juga memang perkembangan industri otomotif yang tidak dapat dihindari dan memberikan pengaruh yang signifikan. Semakin banyak orang yang mampu dan beralih kepada kendaraan pribadi baik mobil maupun motor. Sejak saat itu angkot tidak mampu mengembalikan masa jayanya apalagi dalam perkembangan terkini dengan hadirnya transportasi online yang memanjakan konsumen menjadi hantaman yang cukup telak meski tidak langsung mematikan bagi eksistensi angkot. Pemilik dan supir angkot hari ini dirasa perlu untuk menemukan siasat-siasat baru agar dapat terus bertahan.

Dalam mengelola operasionalisasi angkot ada dua pihak utama yang terlibat, yaitu pemilik dan para supir. Memang ada juga pemilik yang sekaligus merupakan supir angkot namun jumlahnya sangat kecil. Para pemilik angkot dan supir biasanya terhubung melalui semacam sistem referensial, pemilik angkot yang mencari supir untuk mengoperasikan angkotnya cukup memberi informasi kepada supir-supir angkot, maka informasi itu biasanya langsung cepat menyebar dari mulut ke mulut. Meskipun untuk membangun relasi saling percaya antara pemilik dan supir akan membutuhkan cukup waktu. Kemudian relasi yang tercipta antara pemilik dan supir angkot sepintas menyerupai sistem sewa, para supir menyewa kendaraan secara harian dan wajib menyetorkan sejumlah uang kepada pemilik di ujung hari setelah selesai menggunakan atau ‘narik’ angkot. Di Kota Bogor besaran setoran harian bervariasi antara Rp. 90,000 hingga Rp. 120,000 bergantung dengan trayek angkotnya ‘basah’ atau tidak. Trayek ‘basah’ artinya adalah rute trayek yang ramai dengan penumpang, yang akan selalu bersesuaian dengan arah dimana kota berkembang. Biasanya trayek ‘basah’adalah trayek yang melintasi area-area komersial dan padat dengan fasilitas publik di kota. Tahun 90an rute trayek paling ‘basah’ adalah rute trayek Warung Jambu – Merdeka. Hari ini dengan pembangunan kota yang terus berpusat di seputar Kebun Raya Bogor, trayek yang melalui jalur tersebut hampir dipastikan adalah trayek ‘basah’. Perjanjian antara pemilik dan supir mengenai uang setoran biasanya sifatnya sangat informal, negosiasi masih memungkinkan untuk terjadi ketika supir tidak dapat menyetorkan uang sesuai dengan besaran setoran harian, pada hari-hari dimana supir merasa penumpang memang sedang sepi.

Para supir angkot biasanya hanya memiliki penghasilan dari ‘narik’ angkot saja. Setiap hari mereka harus mencari penumpang untuk memenuhi jumlah uang setoran harian ditambah uang untuk bensin dan sisa dari itu semua baru masuk ke kantong mereka. Dalam seminggu biasanya para supir bisa ‘narik’ angkot hingga 5 sampai 6 itupun harus dengan mengakali peraturan shift angkot dari pemerintah. Untuk bisa hidup layak dengan patokan Upah Minimun Kota Bogor yang senilai Rp. 3,800,000 maka para supir setiap hari harus memperoleh uang bersih sebesar Rp. 190,000 jika ditambah dengan uang bensin senilai Rp. 120,000 dan setoran minimal misalnya saja Rp. 100,000 maka total yang harus dikumpulkan setiap harinya menjadi Rp. 410,000. Dengan tarif penumpang rata-rata sebesar Rp. 3,500 sampai Rp. 4,000 maka para supir harus mencari lebih dari 100 penumpang setiap harinya jika menginginkan upahnya mencapai UMK. Angka yang memang kelihatan agak mustahil untuk dipenuhi. Berdasarkan pengakuan para supir biasanya setiap hari mereka hanya dapat mengantongi uang senilai Rp. 50,000 atau bisa juga sampai Rp. 100,000 jika memang hari sedang ramai.

Dengan semakin sulitnya mencari penumpang karena persaingan yang semakin ketat, baik dengan sesama angkot maupun transportasi online lantas menarik untuk melihat bagaimana para supir dan pemilik angkot merespons tantangan tersebut. Banyak supir meyakini bahwa pekerjaan ‘narik’ angkot itu sangat erat kaitannya dengan konsep rezeki dari ‘atas’ atau Tuhan. Ungkapan “Narik angkot sih milik-milikkan” sering diucapkan oleh banyak supir ketika ditanya tentang persaingan dengan transportasi online dan keadaan yang semakin sulit untuk mencari penumpang. Ungkapan mengenai ‘milik-milikkan’ ini diamini tampaknya oleh hampir semua supir dan merupakan semacam pernyataan peneguhan hati, berbekal keyakinan tersebut para supir terus menyimpan harap bahwa jika hari ini rugi maka besok atau lusa mereka mungkin akan untung. Keyakinan ini yang membuat mereka terus mencoba untuk bertahan dan berusaha di tengah segala kesulitan.

Selain soalan keyakinan, sebagian para supir terutama yang berusia muda juga ada yang berkumpul dan bergabung dengan komunitas-komunitas angkot. Komunitas-komunitas angkot seperti Monster, Brazagan, Sexy dan lain-lain banyak terdapat dan terutama berbasis di Kabupaten Bogor yang sebagian angkot-angkotnya melintas ke Kota Bogor. Komunitas-komunitas ini tidak hanya menjadi wadah mereka untuk kumpul-kumpul namun juga tempat dimana strategi untuk bertahan pada himpitan situasi dan kondisi hari ini dirumuskan dan dipertukarkan. Komunitas-komunitas angkot juga membentuk jejaring sosial mereka sendiri misal melalui iuran anggota dimana iuran tersebut sering diberikan untuk membantu keluarga supir yang istrinya melahirkan, dipinjamkan kepada supir yang sedang membutuhkan, atau untuk membantu dalam pengurusan segala macam hal ketika supir yang sedang ‘narik’ ditilang oleh Polisi. Tidak sampai di situ, bergabung dengan komunitas memberikan semacam prestise, kebanggaan dan sense of identity bagi para supir-supir muda. Pada perhelatan Pilkada Kabupaten Bogor tahun 2018 lalu, komunitas-komunitas ini bahkan dimobilisir dan memberikan dukungan bagi salah satu pasangan calon Bupati. Menjadi preseden bahwa para supir angkot merupakan calon konstituen yang diperhitungkan dalam percaturan politik lokal.

Praktik menarik lainnya yang dilakukan para supir adalah praktik ‘ngadal’. ‘Ngadal’ berarti mengoper atau mengalih-kemudikan angkot dari supir yang memiliki relasi langsung dengan pemilik angkot kepada supir lainnya yang tidak memiliki relasi atau bahkan tidak mengenal dengan pemilik angkot, biasanya praktik ini dilakukan diluar izin dari pemilik angkot. Supir yang menerima operan angkot ini disebut supir ‘kadal’. Karena praktik ini sudah biasa terjadi dan dianggap lumrah, para pemilik pun biasanya mengetahui bahwa para supir yang ditunjuk untuk mengemudikan angkot-angkotnya pasti sudah pernah atau bahkan sering melakukan praktik ‘ngadal’ tersebut, para pemilik biasanya mengaitkan praktik ini dengan rasa malas dan pada taraf tertentu kurang bertanggung jawabnya para supir. Selama para supir ‘kadal’ dapat bertanggung jawab, mekanisme yang terbentuk ini sebenarnya menarik, karena dapat menjadi suatu mekanisme dimana para supir-yang sekalipun melakukannya karena faktor kemalasan-tetap memiliki otoritas terhadap waktu. Supir yang merasa sudah merasa cukup mengantongi uang pada satu hari dan masih memiliki waktu sebelum angkot harus masuk ‘kandang’ atau dikembalikan pada pemiliknya lalu mengoperkan angkotnya kepada supir ‘kadal’, biaya setoran dan bensin lantas ditanggung renteng oleh kedua supir.

Berbeda dengan para supir, pemilik angkot rata-rata merupakan individu dengan kemampuan ekonomi yang lebih baik sehingga memiliki kemungkinan-kemungkinan lain yang terbuka lebar. Terkait dengan kemampuan dan strategi untuk bertahan setidaknya ada dua hal yang lazim dilakukan oleh para pemilik angkot terutama bagi pemilik angkot individual yang biasanya memiliki tidak lebih dari 10 armada angkot. Pertama, sedikit sekali hari ini kita bisa menemukan pemilik angkot yang hanya mengandalkan pemasukan dari setoran harian. Beberapa pemilik angkot biasanya memiliki bisnis lain ataupun masih menjadi pegawai negeri/swasta. Memiliki penghasilan lain ini menjadi wajib terutama dan apabila pemilik angkot masih memiliki kredit angkot yang harus dilunasi dengan cara dicicil bulanan. Beberapa pemilik menyiasati dengan membuat ide bisnis yang masih berhubungan dengan jagad angkot, seperti missal, membuka bengkel atau membuka tempat pencucian mobil, dengan ini harapannya biaya perawatan angkot bisa diminimalisir. Namun tidak tertutup juga pemilik angkot memiliki bisnis yang tidak berhubungan sama sekali dengan angkot misalnya salah satu informan pemilik angkot yang berhasil kita wawancara memiliki bisnis tempat foto copy karena kebetulan rumahnya berdekatan dengan sekolah, satu hal yang pasti menjadi pemilik angkot mesti memiliki wawasan dan kejelian seorang entrepreneur jika ingin bertahan. Kedua, pemilik memberikan setoran lunak kepada supir, informan yang sama juga mengungkapkan bahwa dia tidak pernah memaksakan nilai uang setoran kepada supir-supirnya bahkan dia menganggap mereka sebagai bagian dari keluarga dengan begitu relasi yang terbangun menjadi lebih harmonis dan saling menguntungkan.

Angkot dan Imajinasi Modernitas Kita

Beberapa waktu belakangan Pemerintah Kota Bogor mengeluarkan beberapa kebijakan-kebijakan yang terlihat sangat ambisius terkait dengan pembenahan transportasi publik. Sebagian besar kebijakan itu terhubung erat dengan pengaturan angkot. Tahun 2017 keluar peraturan mengenai rerouting trayek angkot dan wacana konversi 3 angkot menjadi 1 bis. Peraturan ini direspon oleh para supir dengan mogok ‘narik’. Demonstrasi ini bahkan berakhir dengan ricuh tawuran antara para supir angkot dengan para pengemudi transportasi online seperti yang diceritakan di bagian latar. Yang terbaru adalah pada tahun 2018 lalu Pemerintah Kota Bogor meluncurkan konsep angkot modern.

Angkot modern versi pemerintah ini difasilitasi dengan begitu banyak kemewahan seperti wifiport charger, sistem pembayaran yang dapat menggunakan uang elektronik serta janji akan supir yang berpenampilan rapih berseragam dan kemampuan yang terstandarisasi. Bahkan angkot modern ini juga dipertunjukkan dalam pameran temporer di sebuah mall di Kota Bogor. Gambaran mengenai angkot modern sebenarnya menjadi simbol tentang bagaimana imaji kita dalam memandang modernitas. Modernitas yang menempatkan kepuasaan pelanggan di atas segalanya, bertindak jauh melebihi kebutuhan dan begitu eksklusif. Yang lebih luar biasa dari perihal angkot modern ini adalah ambisinya untuk memformalisasi institusi yang puluhan tahun berjalan secara informal dalam sekali hantam kebijakan. Betapapun baiknya niatan tersebut dengan supir yang lebih rapih berseragam dan memiliki SOP namun kebijakan ini memilih jalan terjalnya sendiri.

Kehadiran angkot modern tentu saja, seperti juga banyak kebijakan sebelumnya, kembali ditanggapi dengan penolakan keras para supir dan pemilik angkot. Alasannya angkot modern akan memberatkan para pemilik angkot yang harus mengganti kendaraan dan kemungkinan akan membengkaknya biaya operasional, kebijakan ini dirasa tidak pro terhadap para pemilik dan supir yang kehidupannya belakangan dirasa semakin sulit dan hanya menguntungkan segelintir elit yang menguasai perizinan trayek dan dealer-dealer penyedia armada. Akhirnya angkot modern yang sudah sempat beroperasi kembali ditarik oleh Pemerintah Kota. Melalui penelurusan historis sebenarnya kita mendapat sedikit pandangan bahwa penolakan-penolakan akan kebijakan dan peraturan yang dikeluarkan oleh pemerintah kemungkinan datang dari rasa bahwa setiap kebijakan dan peraturan yang dikeluarkan selalu memberi celah bagi oknum-oknum aparat untuk melakukan kecurangan atau tindak korupsi dan relasi yang berjalan selalu timpang ini menyisakan para supir dan berujung dampaknya kepada penumpang yang akhirnya menjadi pihak-pihak yang selalu merugi. Modernitas memang sering digunakan sebagai topeng untuk mengamankan proses akumulasi kapital segelintir elit.

Penutup

Saya sengaja ingin menjaga jarak dan memberi ruang bagi tulisan ini dari rekomendasi-rekomendasi yang bersifat solutif tentang bagaimana seharusnya transportasi publik sebaiknya diatur atau bagaimana intervensi pembenahan angkot semestinya dilakukan. Di bagian penutup ini saya ingin menceritakan secuplik kisah saat wawancara dengan seorang informan kunci pemilik angkot yang kita sebut saja namanya Pak Anto.

Pada suatu malam saat wawancara, Pak Anto mengungkapkan bahwa dia akan terus mengoperasikan angkot-angkot yang dimilikinya hingga waktu dimana angkot sudah terlarang untuk beroperasi. Pak Anto menjadi supir angkot pada tahun 1984, dengan bekerja gigih dia berhasil membeli angkot pertamanya di tahun 1988. Setelah itu dengan keadaan ekonomi yang semakin membaik dia akhirnya berhasil bertransformasi menjadi ‘juragan’ angkot. Sampai hari ini Pak Anto memiliki 10 angkot yang melayani 3 trayek berbeda dan 14 supir yang setia bertahun-tahun kepadanya. Pak Anto memiliki ikatan emosional dengan angkot, melalui uang hasil dari ‘narik’ angkot dan menjadi pemilik angkotlah dia dapat menghidupi keluarga dan menyekolahkan anak-anaknya hingga sarjana. Dia bahkan masih menyimpan angkot pertama yang berhasil dia beli, angkot itu ditaruh sebagai semacam monumen ingatan akan kerja kerasnya selama puluhan tahun. Sebelum kami mengakhiri wawancara malam itu dan kembali ke peraduan masing-masing, Pak Anto menutup dengan kalimat: “Saya akan selalu mengikuti peraturan yang dikeluarkan oleh pemerintah tapi semuanya juga harus patuh dong jangan pilih-pilih!”. Sangat mudah untuk melihat kesan akan keresahan bahwa peraturan mengenai angkot yang dikeluarkan selama ini masih terasa jauh dari harapan.

Angkot, yang sehari-hari kita naiki tanpa meninggalkan kesan apapun dapat menjadi begitu personal bagi seorang Pak Anto.

Angkot! Kiri!

Glosarium

Kiri : Berhenti, stop

Rit : putaran rute trayek, seperti layaknya lap di Formula 1

Narik : Mengoperasikan angkot

Ngetem : Berhenti untuk menunggu penumpang

Nyodok : Mengendarai angkot tanpa banyak jeda ngetem

Referensi

Bagian Humas Kotamadya Bogor. 1986. “Kotamadya Bogor Dalam Berita Pers 1985.”

Bagian Humas Kotamadya Bogor. 1987. “Kotamadya Bogor Dalam Berita Pers 1986.”

Bagian Humas Kotamadya Bogor. 1988. “Kotamadya Bogor Cuplikan Berita Pers 1987.”

Bagian Humas Kotamadya Bogor. 1989. “Kotamadya Bogor Cuplikan Berita Pers 1988.”

Jones, Tod. 2008. “Bomb the Base in the Bus; Public Transport as Intersection of a Local Popular Culture in Padang, Indonesia.” Journal of Media and Cultural Studies Vol 22, No. 1: 127-139.